Adaptations réseau bus-tram

[leolelionceau]

Oui, toutes les lignes (à peu de choses près) ont été regraphiquées ;t les nouveaux horaires s'appliqueront à compter de la rentrée scolaire de la Toussaint.

[Trambrest]

Oui, toutes les lignes (à peu de choses près) ont été regraphiquées ;t les nouveaux horaires s'appliqueront à compter de la rentrée scolaire de la Toussaint.

Reprise des graphiques...et revendications tout est expliqué dans ces deux articles :

http://www.brest.maville.com/actu/actud ... 9_actu.Htm

http://brest.letelegramme.com/local/fin ... 876284.php


au choix dans la presse locale du jour...

quant à ceux qui disent que fait la municipalité...?

au premier jour d'un mouvement de gréve, je ne vois pas une municipalité s'exprimer publiquement, sauf à dire qu'elle compte sur son exploitant pour résoudre le problème...bref autant ne rien ne dire !

il est certains qu'en sous mains les échanges doivent être fournis...mais ça vous n'en saurez jamais rien....c'est le boulot des élus qui communiqueront le moment venu s'ils le jugent bon, ce qui m'étonnerait fort en l'état actuel du mouvement qui somme toute reste assez exceptionnel....

On attend donc que Bibus (le délégataire) communique sur les modifications apportées aux grilles horaires....
On attend également de savoir si cela se fera à coût constant tant coté kéolis que coté A/O....

[gr29]

quant à ceux qui disent que fait la municipalité...?

Je ne demande pas à la municipalité d'intervenir concernant cette grève !

Ce que je voulais dire : la communication fonctionnait très bien en période de lancement du Tram, chose tout à fait normale. Depuis ça communique beaucoup moins. La moindre des choses serait quand même de mettre un minimum au courant la population sur ce qui est prévu pour améliorer la situation. C'est tellement facile de ne pas en parler. Ainsi la majorité des gens, c'est à dire ceux qui ne prennent pas le bus ou ceux de l'extérieur, pensent que tout marche bien car le Tram c'est fantastique. C'est facile de se dédouaner. Pourquoi ne pas supprimer les bus et ne garder que le Tram ? Comme ça les problèmes seront réglés d'un seul coup d'un seul !

Pardon, mais moi je sature. J'en ai marre des bus en retard ou, bien pire, en avance. J'ai raté un rendez-vous en début de semaine à cause d'un bus qui n'est tout simplement pas passé. ça, plus ça, plus ça, plus ça ... ras le bol.

Je ne sais pas pour vous, mais moi je n'ai pas oublié qu'on nous avait annoncé un super service avec l'arrivée du Tram. C'est qui les cocus pour l'instant ?

[leolelionceau]

Pour répondre à Capelan, les adaptations d'horaires prévus au 12/11 se font à km constants, mais avec des moyens supplémentaires en temps de conduite et en véhicules car les calculs prévisionnels de temps de parcours ont été calculés trop justes ; c'est souvent le cas quand les réseaux sont complètement chamboulés. Toutefois, c'est de la responsabilité de l'exploitant donc coût constant.
Par contre là où il existe des besoins supplémentaires (doublages ajoutés sur les lignes 3, 4, 7, 9, 12 et lignes soclaires) ou des demandes clients (qui seraient acceptées politiquement), ça sera à l'AO de payer. Idem pour le prolongement de la ligne 4 jusqu'au rond point Melville (et la réouverture du parking GPB).

Ces adaptations devraient résoudre 90% des problèmes de ponctualité et de surcharge car on a eu maintenant assez de recul pour les observations. D'ailleurs malgré ces difficultés qui sont réelles, il est à noter que la fréquentation globale du réseau a augmenté d'environ 30% par rapport aux dernières enquêtes fiables réalisées en 2006, et que le tram ne porte pas à lui seul l'intégralité de cette hausse, car la fréquentation des bus hors corridor tram a elle aussi augmenté : environ 32/35000 voyages/jour sur le tram aujourd'hui (environ 20 000 avant tram sur les lignes de bus sur ce corridor) et 47/50000 sur les bus (35/40000 avant tram sur le reste du réseau bus). Voilà pour les grandes lignes.

[Trambrest]

Pour répondre à Capelan, les adaptations d'horaires prévus au 12/11 se font à km constants, mais avec des moyens supplémentaires en temps de conduite et en véhicules car les calculs prévisionnels de temps de parcours ont été calculés trop justes ; c'est souvent le cas quand les réseaux sont complètement chamboulés. Toutefois, c'est de la responsabilité de l'exploitant donc coût constant.
Par contre là où il existe des besoins supplémentaires (doublages ajoutés sur les lignes 3, 4, 7, 9, 12 et lignes soclaires) ou des demandes clients (qui seraient acceptées politiquement), ça sera à l'AO de payer. Idem pour le prolongement de la ligne 4 jusqu'au rond point Melville (et la réouverture du parking GPB).

Ces adaptations devraient résoudre 90% des problèmes de ponctualité et de surcharge car on a eu maintenant assez de recul pour les observations. D'ailleurs malgré ces difficultés qui sont réelles, il est à noter que la fréquentation globale du réseau a augmenté d'environ 30% par rapport aux dernières enquêtes fiables réalisées en 2006, et que le tram ne porte pas à lui seul l'intégralité de cette hausse, car la fréquentation des bus hors corridor tram a elle aussi augmenté : environ 32/35000 voyages/jour sur le tram aujourd'hui (environ 20 000 avant tram sur les lignes de bus sur ce corridor) et 47/50000 sur les bus (35/40000 avant tram sur le reste du réseau bus). Voilà pour les grandes lignes.

Merci Léo pour ces précisions chiffrées...!

Pour ton argumentation concernant le rond point de Melville, (ex bar du gaz )ça me semble logique puisque c 'est bien la ville qui fait des travaux sur le parc à chaine et qui déplace temporairement le parking coté Merville....
Donc bibus n' a rien à voir là dedans ....il ne fait que prolonger une desserte existante, à la demande de l'AO et donc ça se paye...

Notons qu'en ce qui concerne la fluidité du trafic....il semblerait que la gestion des feux tricolore des carrefours bus/tram/voie publique, soit depuis quelques temps entre les mains des services de BMO et que de nombreux réglages soient en cours et nécessaires.....
on constate en effet au quotidien que le tram n'est pas systématiquement voie libre en arrivant sur certains carrefours, ce qui donne des marches parfois saccadées notamment rue Jean Jaurès, du coté de la mairie de l'Europe et bld de l'Europe.... si on ajoute à cela la crainte de certains traminots à chaque intersection....ça donne un roulement parfois chaotiques à certaines heures notamment... celles dites d'affluence...!

Une question : où en est on pour l'équipement des carrefours avec priorité bus ?
Les lignes budgétaires ont elle été validées ?

[Christobal]

@Christobal, je suis intéressé de savoir si tu utilise fréquemment les transports en commun?

Quotidiennement, mais pas à Brest !

Tout vas bien? Euh pour l'instant ce n'est pas du tout le cas. Je ferais pas de commentaires sur cette annonce jusqu'à voir ce qui ce passera après les nouveaux horaires...

Comme je l'ai dit, la mise en service d'une ligne de tramway modifie profondément les flux de circulation qui doivent s'adapter à de nouveaux cycles de feux.

L'exploitant qui va restructurer son réseau de bus part d'hypothèses de travail pour les temps de parcours en se basant sur les données dont il dispose sur le réseau existant. Toutefois, il est bien difficile de prévoir avec une exactitude absolue comment vont évoluer les temps de parcours, notamment pour les lignes qui vont croiser le tramway. D'ailleurs, si quelqu'un dispose d'une boule de cristal qui fonctionne, je pense que ça intéresserait du monde !

Alors immanquablement, il y a des ratés. Une intersection qui se franchit avec 5 minutes de plus par rapport à ce qui est prévu va totalement désorganiser une ligne après plusieurs révolutions, le retard se cumulant si le battement en terminus ne permet pas de le résorber.

Lorsque je disais que "tout est normal" à Brest, c'était bien sûr un peu provocateur, c'était plutôt dans le sens que les difficultés rencontrées n'avaient rien de surprenant.

Bibus a pu observer le service pendant les deux mois d'été et on peut imaginer qu'ils utiliseront les données récupérées pour affiner l'offre de l'été 2013.

Quant au service en période scolaire, la phase d'observation a dû être très courte si les nouveaux horaires du 12 novembre sont déjà prêts. La période de fin juin qui a suivi la mise en service n'était sans doute pas représentative. La base de travail a donc dû se limiter au mois de septembre, le temps ensuite d'analyser les données, de voir ce qu'il était possible de faire en fonction de l'enveloppe kilométrique à respecter et des moyens à mettre en œuvre ligne par ligne. Ces ajustements auraient sans doute pu être réalisés plus tôt s'il n'y avait pas eu la période estivale depuis la mise en service...

Bref, espérons que ces nouveaux horaires permettront d'améliorer significativement le fonctionnement des lignes d'autobus !

[Trambrest]

@Christobal, je suis intéressé de savoir si tu utilise fréquemment les transports en commun?

Quotidiennement, mais pas à Brest !

Tout vas bien? Euh pour l'instant ce n'est pas du tout le cas. Je ferais pas de commentaires sur cette annonce jusqu'à voir ce qui ce passera après les nouveaux horaires...

Comme je l'ai dit, la mise en service d'une ligne de tramway modifie profondément les flux de circulation qui doivent s'adapter à de nouveaux cycles de feux.

L'exploitant qui va restructurer son réseau de bus part d'hypothèses de travail pour les temps de parcours en se basant sur les données dont il dispose sur le réseau existant. Toutefois, il est bien difficile de prévoir avec une exactitude absolue comment vont évoluer les temps de parcours, notamment pour les lignes qui vont croiser le tramway. D'ailleurs, si quelqu'un dispose d'une boule de cristal qui fonctionne, je pense que ça intéresserait du monde !

Alors immanquablement, il y a des ratés. Une intersection qui se franchit avec 5 minutes de plus par rapport à ce qui est prévu va totalement désorganiser une ligne après plusieurs révolutions, le retard se cumulant si le battement en terminus ne permet pas de le résorber.

Lorsque je disais que "tout est normal" à Brest, c'était bien sûr un peu provocateur, c'était plutôt dans le sens que les difficultés rencontrées n'avaient rien de surprenant.

Bibus a pu observer le service pendant les deux mois d'été et on peut imaginer qu'ils utiliseront les données récupérées pour affiner l'offre de l'été 2013.

Quant au service en période scolaire, la phase d'observation a dû être très courte si les nouveaux horaires du 12 novembre sont déjà prêts. La période de fin juin qui a suivi la mise en service n'était sans doute pas représentative. La base de travail a donc dû se limiter au mois de septembre, le temps ensuite d'analyser les données, de voir ce qu'il était possible de faire en fonction de l'enveloppe kilométrique à respecter et des moyens à mettre en œuvre ligne par ligne. Ces ajustements auraient sans doute pu être réalisés plus tôt s'il n'y avait pas eu la période estivale depuis la mise en service...

Bref, espérons que ces nouveaux horaires permettront d'améliorer significativement le fonctionnement des lignes d'autobus !

On aime beaucoup ton plaidoyer favorable à Bibus (kéolis) sauf que :
- Bibus n'est pas novice dans l'exploitation du réseau brestois
- Bibus n'est pas une PME familiale sans moyens...
- Bibus a vendu à l'AO un mode d'exploitation pour laquelle la ville de brest et les brestois n'étaient pas prêts en terme d'habitudes :
- les brestois ne demandaient pas immédiatement des bus fonctionnant jusqu'à 1h du mat (même à la demande) en première partie de semaine...
- idem pour le tram...
on parle bien des lundi mardis mercredis....
- Les brestois ne demandaient que des liaisons fiables avec des horaires fiables, des correspondances respectées et des dessertes correspondant à leur besoin même si certaines n'auraient pu avoir lieu qu'à certaines heures : Guelmeur et Restic pour couvrir les besoins particuliers personnes âgées ou scolaires...

Bibus dans cette affaire a vendu un concept trop abouti pour une ville en fait peu pro transports en commun à la base...et sans certitude de pouvoir tenir la promesse annoncée....

Il a manqué à Bibus :
- une communication adaptée et mesurée...notamment cet été durant les multiples disfonctionnements du tram.
- un planning plus raisonnable de monté puissance du réseau qui aurait pu se faire sur 1 ou 2 ans....
Il a manqué aux élus de l'A/O

- un manque de clairvoyance quant aux promesses de Bibus...(un maxi réseau maxi performant avec une enveloppe contrainte, ça n'existe qu'en rêve...).

Concrètement si aujourd'hui le tram circule correctement à bonne cadence.....il reste le réseau bus à revoir...
cela est complétement concevable techniquement parlant, mais inadmissible intellectuellement parlant....

Mieux aurait valu démarrer moyen et au fur et à mesure du rodage augmenter par avenant les prestations....si la demande était au rendez vous...
ça a n'est pas la quantité de l'offre qui fait la demande, mais bien sa qualité et sa pertinence sans oublier ses performances....

à méditer....

Nb je reviens sur navette aéroport...que dire lorsque l'on constate que celle ci ne permet pas aux vacanciers de la prendre, pour les vols régulièrement affrétés durant l'été....
- vols vers la Turquie, vols vers la Sardaigne etc.... les taxis se frottent les mains...vécu il y a deux semaines !

Une fois encore on se passe d'un CA non négligeable(mais bon la CCI n'est pas à ça prêt...) !

je me suis livré à une enquête sur un vol régulier hedomadaire du jeudi vers la Turquie :

avion plein 221 pax
montée à Brest 185 pax
Arrivée par taxi 98 pax (à 20€ la course de Brest faute de navette pertinente obligeant les pax à arriver 1h avant l'ouverture à l'enregistrement)!!

[Christobal]

Loin de moi l'idée d'un plaidoyer favorable à Bibus... Je pensais juste utile de rappeler quelques "faits" qui ne sont d'ailleurs pas spécifiques à Brest, qui peuvent concerner n'importe quelle ville mettant en service un TCSP type tramway, et quel que soit l'exploitant.

Si on regarde ce qui se passe à Dijon depuis début septembre, ce n'est pas fameux partout non plus. La mise en service de la première ligne de tramway entraîne des congestions dans certaines rues du fait de cycle de feux modifiés, par exemple place de la République. Résultat : les bus de certaines lignes accusent là aussi des retards conséquents. Bon tu me diras que mon exemple est mal choisi, puisque c'est aussi Keolis qui exploite le réseau Divia...

À Reims, les deux lignes de tramway ont aussi engendré une réorganisation du réseau bus. Si depuis la mise en service, l'une des lignes (la B) a été prolongée pour renforcer la desserte des quartiers nord, l'offre du réseau bus a été dispersée sur de nouvelles liaisons interquartiers mais dégradée, parfois assez fortement, sur les axes reliant les quartiers périphériques au centre-ville. Le choix de l'AO de développer ces liaisons interquartiers s'est fait au détriment des axes structurants...

Au-delà de ces considérations, la contexture du réseau ne dépend pas seulement de l'exploitant : au final, c'est quand même l'AO qui (paie et qui) décide de ce qui doit être fait. Si l'AO exige des choses irréalisables, l'exploitant aura bien du mal à atteindre les objectifs fixés !

[Trambrest]

Loin de moi l'idée d'un plaidoyer favorable à Bibus... Je pensais juste utile de rappeler quelques "faits" qui ne sont d'ailleurs pas spécifiques à Brest, qui peuvent concerner n'importe quelle ville mettant en service un TCSP type tramway, et quel que soit l'exploitant.

Si on regarde ce qui se passe à Dijon depuis début septembre, ce n'est pas fameux partout non plus. La mise en service de la première ligne de tramway entraîne des congestions dans certaines rues du fait de cycle de feux modifiés, par exemple place de la République. Résultat : les bus de certaines lignes accusent là aussi des retards conséquents. Bon tu me diras que mon exemple est mal choisi, puisque c'est aussi Keolis qui exploite le réseau Divia...

À Reims, les deux lignes de tramway ont aussi engendré une réorganisation du réseau bus. Si depuis la mise en service, l'une des lignes (la B) a été prolongée pour renforcer la desserte des quartiers nord, l'offre du réseau bus a été dispersée sur de nouvelles liaisons interquartiers mais dégradée, parfois assez fortement, sur les axes reliant les quartiers périphériques au centre-ville. Le choix de l'AO de développer ces liaisons interquartiers s'est fait au détriment des axes structurants...

Au-delà de ces considérations, la contexture du réseau ne dépend pas seulement de l'exploitant : au final, c'est quand même l'AO qui (paie et qui) décide de ce qui doit être fait. Si l'AO exige des choses irréalisables, l'exploitant aura bien du mal à atteindre les objectifs fixés !

On est parfaitement en phase....et comme je le disais dans ces affaires il manque un collectif des usagers bien structuré...non pas pour critiquer systématiquement mais pour faire pression et communiquer en son nom afin d'apporter plus de transparence à la com A/- Exploitant.
Hélas dans nos ville les Tc ne sont pour le moment qu'un accessoire....dont la majorité des citoyens peut se passer...ou n'est pas concerné... faute de désserte

[Christobal]

... et comme je le disais dans ces affaires il manque un collectif des usagers bien structuré...non pas pour critiquer systématiquement mais pour faire pression et communiquer en son nom afin d'apporter plus de transparence

On est aussi d'accord là-dessus.

Toutefois, concernant ce point, l'initiative ne peut venir que de plusieurs particuliers locaux qui se regroupent en association d'usagers, le mieux sans doute affiliée à la FNAUT ( http://www.fnaut.asso.fr/ ) afin de disposer de ses conseils...

[gr29]

Pour infos :

Une réunion du collectif "Les révoltés du bus" aura lieu le mercredi 16 janvier, à 18 h 00, Mairie annexe de Lambezellec à Brest, salle Pierre Corre. La salle se trouve au 1er étage derrière la mairie ( prendre l'escalier extérieur pour monter à l'étage, entre la mairie et la médiathèque ).

Sont invités les associations et comités de quartiers, parents d’élèves, salariés d’entreprises, etc., toutes personnes des quartiers spoliés par BMO et rencontrant des difficultés de déplacement depuis la mise en fonction du nouveau réseau de transports en commun Bibus.

L'objectif de cette réunion est de définir la conduite à tenir face au black-out de BMO qui joue manifestement la montre, espérant l'essoufflement puis l'extinction des contestations sur le nouveau réseau de bus.

[Christobal]

Y a-t-il des retours sur cette réunion ?

[Trambrest]

Y a-t-il des retours sur cette réunion ?

il y avait un article dans le Télégramme il y a 2/3 jours sur "le comité des résidents de Lambézéllec" où il a tété répondu que les autorités municipales allaient se pencher sur le sujet....
Par ailleurs un gars de chez Bibus me faisait remarquer hier que depuis 30 ans toutes les modification de réseau s'étaient faite à réseau constant (x km annuels)? (tram compris pour la dernière adaptation)...
J'ai un peu de mal à y croire car avec les aller retour, rien que du tram, le km annuel explose...

[Trambrest]

Rappel de l'article du télégramme concernant le collectif : les révoltés du bus

http://www.letelegramme.com/local/finis ... tor=RSS-21

[gr29]

Il est clair qu'il y a beaucoup de mécontents, le plus gros souci étant les quartiers plus du tout ou très mal desservis. Au vu de ce qui avait été annoncé, la déception est grande. Pour les bus, c'est quand même un gros retour en arrière par rapport au réseau antérieur.

J'étais à la réunion. Je copie ci-dessous les principales doléances avec lesquelles je suis globalement d'accord. Il semble y avoir pas mal de pétitions qui circulent, malheureusement toujours sans réaction de BMO.

Extrait du compte-rendu de la réunion du 16/12/2013 "Les révoltés du bus" :

La principale difficulté réside dans le fait avéré que des zones urbaines ont été volontairement
supprimées lors de l’élaboration des nouveaux parcours, sous le seul prétexte de rentabilité et sans
qu’aucune concertation avec les habitants concernés ne soit engagée par Bmo. Plus généralement et
comme toujours (et pour d’autres dossiers), la population brestoise a été mise devant le fait accompli. Ce
déni de démocratie est le résultat d’un directoire, d’une tyrannie municipale.

Des économies ont réalisées au détriment des personnes fragilisées socialement ou économiquement,
ceux ne disposant pas ou plus de véhicule personnel : en premier lieu les personnes âgées, puis les
collégiens, les lycéens, les étudiants, etc.

Des trajets supplémentaires à effectuer à pied pour rejoindre l’arrêt le plus proche, avec d’importants
dénivelés, sur des trottoirs montueux pour se rendre aux bourgs et aux marchés, ou en zones
commerciales, sans compter les déplacements pour raisons administratives, médicales ou autres…. On
connait le poids d’un cartable de collégien mais on imagine moins facilement ce que représente un sac de
commissions sur des centaines de mètres supplémentaires en côte pour une personne du troisième âge
et sans prendre en compte le soleil breton !

La périodicité des passages aux arrêts a sensiblement diminué ou a été divisée par deux sur certaines
lignes (lignes 7, ; les retards occasionnés par la circulation aux heures de pointe ou l’arrêt aux stations
desservant les groupes scolaires (ligne 3, etc.), aggravent la situation et obligent ceux qui en ont la
possibilité, de recourir systématiquement à l’utilisation du véhicule personnel pour leur déplacement.
Cette désorganisation va à l’encontre des principes émis par la municipalité en termes de déplacements
et de protection de l’environnement. Elle aura à court terme d’importantes conséquences sociales. Le
retour à une utilisation logique du service public sera long, certains foyers ont acquis un autre moyens de
transport personnel supplémentaire (deuxième véhicule, scooter) pour faciliter les échanges entre lieu de
travail, courses et écoles.

Une répercussion immédiate s’est fait sentir sur l’organisation de la vie scolaire : plus d’enfants en
cantines scolaires pour les familles ayant les moyens de dépenser le prix de repas en extérieur, des
retards importants, rallongement important des trajets (20 mn quel que soit le type de transport) le plus
souvent indirects, quand la desserte du quartier est toujours possible, hors bus scolaires souvent
inadaptés ; la diminution d’élèves programmée pour la rentrée 2013 aura des conséquences financières
pour le fonctionnement des établissements (Pen ar C’hleuz), etc.

Si l’ensemble des citoyens ont admis qu’un changement devait apporter des améliorations, leur
environnement s’est profondément modifié le plus souvent négativement :
- Les travaux de réalisation du tramway et ceux effectués pour diverses remises à niveau des
infrastructures communales ont lourdement pénalisés les habitants et usagers :
- rues et trottoirs défoncés (nombreuses chutes de personnes âgées), le manque d’entretien, tous
les financements vont au tramway
- dégradation et maintenances supplémentaires pour les véhicules privés et ceux de la collectivité,
bus en tête, engendrant un inconfort pour les usagers,
- le matériel d’information (girouettes et afficheurs) régulièrement en panne ou non activés :
depuis trois semaines les écrans gauche des afficheurs au plafond des rames du tramway sont
figés sur un parcours ne correspondant pas à la destination de la rame.
- circulation perturbée : ronds-points inutiles, tourner à gauche mal gérés et dangereux, détours
impossibles, rétrécissement des chaussées et en chicanes, stationnement inexistant ou limité
dans le temps, le citoyen fuit la ville.
- Ces éléments ont profondément modifié le cadre de vie pour un résultat négatif, nous n’avons plus
de desserte, le service public de transport en commun brestois a disparu, seuls les impôts restent.

Le changement de gestionnaire du mobilier urbain est à la hauteur du reste : les abris bus ont été mis en
place en janvier 2012, sans attendre le retour d’expérience du nouveau réseau figeant ainsi les
possibilités de remanier aux incohérences ; d’autre part ils sont inefficaces pour une région pluvieuse et
très ventée, d’accès dangereux (carrefours Loscoat/Restic, Léon Blum/Mirabeau, Chevreul/Robespierre,
etc.), le plus souvent mal éclairés (fiches horaires absentes ou illisibles la nuit), la mise en place bâclée
(rue Loscoat), les informations souvent absentes ou non encore opérationnelles sur les afficheurs.
Le changement opéré sur l’ensemble du réseau a contribué à la création de lignes redondantes et de
parcours absurdes ou trop longs générant ainsi des retards importants (lignes 1 et 2, 8, 3, 6, 9, 7, etc.),
trois lignes de bus sur le pont de Recouvrance, trois lignes suivent la même direction que le tramway,
d’autre on le même trajet sur plusieurs kilomètres pour ralier le même terminus (lignes 6 et 3). Cette
centralisation ne permet pas les échanges entre quartiers sauf à faire des détours longs. Les résidents
ont ainsi changé leurs habitudes en utilisant systématiquement leur véhicule personnel pour compenser
ces dysfonctionnements et pour plus de sécurité (emploi, accompagnement des enfants).

Les bus perdent ainsi leurs voyageurs, circulent régulièrement à vide et cet état, non officiellement
reconnu (cf. déclarations et interview dans les média locaux), pénalise l’ensemble de la collectivité. Le
prétexte de non rentabilité ne peut donc pas être accepté (ligne 7, 3.7 km de détour à vide par la zone de
Kergaradec) et il sera difficile de faire revenir les anciens usagers de Bibus vers les transports en
commun.

Le changement s’est accompagné en mai 2012 d’une publicité mensongère pour mieux faire avaler la
pilule : «idées mobiles n°2, 4 et 5 (proposer des horaires adaptés à vos besoins, proposer un réseau pour
tous et accessible à tous, adopter la fréquence qui vous rend zen ! », 700 mille km supplémentaires sur
le nouveau réseau, etc.

L’accès aux handicapés n’est pas garanti : les plateformes d’accès aux véhicules tombent souvent en
panne : mercredi 16/01/2012 vers 14 h 00, arrêt Dunant (ligne 7), 1 heure d’attente pour une personne
se déplaçant en chaise roulante, montée possible au troisième passage.

A l’inverse un quartier souffre d’un trafic infernal : 362 passages (lignes 3, 5 et 6) dans une petite rue non
adaptée à cette circulation (arrêt Couperin).

La politique de transport urbain a été conçu en dépit du bon sens et en parfaite contradiction avec les
principes mêmes élaborés par la communauté : la qualité de service public pour les citoyens, le
développement durable et le respect de l’environnement.

Chaque quartier s’est impliqué pour défendre le service public au nom de l’Egalité républicaine. Des
pétitions ont circulé, regroupant plus de 2500 signataires/pétitionnaires, transmises individuellement
aux élus locaux. Toutes sont restées sans effet puisqu’il a fallu attendre le Sillage de novembre dernier
pour qu’un élu s’émeuve enfin de la situation de certains de ses concitoyens.

Aucun argument n’a été pris en compte, aucune réponse satisfaisante n’a été apportée depuis par une
municipalité figée dans ses incohérences. Le dossier transport en commun brestois a été ficelé fin 2009
sans qu’aucun recours ne puisse être envisageable. La détermination de Bmo/Bibus est une insulte à la
démocratie.

Pour parvenir à ses fins, Bmo force la démarche sans aucune analyse systémique afin que ses objectifs ne
rencontrent aucune contradiction, aucune contestation. La suppression de la desserte des quartiers cités
est un exemple flagrant : le projet était verrouillé à l’avance avant tout dialogue constructif avec les
populations concernée.